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表面上讲，电板不错成为竣事实在零排放遨游的行业灵丹灵药。电板依然在汽车领域取得了见效，在不到20年的时候里，在多个领域杰出了燃油车。

但让飞机飞离大地并飞得又快又远，则是一项荒谬不同进度的挑战。如果你正在寻找特斯拉式的典型中型客机，你最好耐性极少。

面前电板时间所提供的能量密度使得除袖珍、短程电动飞机以外的任何飞机齐只不外是白天梦。但是，正如新兴产业经常的情况不异，东说念主们但愿科学越过和工业学习弧线的不时粗略束缚股东时间前沿束缚上前发展。毕竟，从微芯片到电动汽车，许多其他高技术产业齐曾履历过这么的故事。

那么，电板行业是否粗略竣事这些祈望呢？

面前正在为航空市集征战的最具实验性的电板化学身分有哪些？

除了轻型、短程飞机头陀未经过考证的新式城市空中交通器用以外，电板还确实有为其他车辆提供能源的长进吗？

如果咱们从化学的角度来看待电板，开头会发现的事情之一是，现时一代锂离子电板的性能不及以为新兴的电动航空业提供能源，尽管它对加快电动汽车转换推崇了进攻作用。

这并不料味着锂离子化学依然走到了极度。一种有但愿提高其性能的新要领是用硅阳极代替石墨阳极。

这种要领已被航空业的许多参与者继承，举例Lilium。2024年4月，这家德国eVTOL征战商书记已启动拼装由装有硅阳极的锂离子电板制成的电板组。

同月，另一家押注硅阳极时间的公司Electric Power Systems (EPS) 推出了EPiC 2.0电板系统，该系统的联想专诚酌量了航空市集的需求。

这家总部位于犹他州的初创公司的投资者包括捷蓝科技风险投资公司，该公司哄骗硅阳极时间普及了早期电板系统的性能，竣事了高达330Wh/kg的电芯级能量密度和265Wh/kg的电板组级能量密度。（此时，值得谛视的是，在评论电板的能量密度时，数字无意是在电板单位级别给出，无意是在电板组级别给出，后者经常低 20-30％。）

如果配备新的EPiC 2.0系统，轻型双座电动飞机的潜在遨游时候不错加多30分钟，从60分钟到90分钟。这种渐进式更顺耳起来可能不算多，但可能足以知足好意思国联邦航空照应局 (FAA) 为第23部分飞机（包括通用航空和素质飞机）设定的能量储备条款。

EPS居品征战副总裁迈克尔·达菲示意：面前莫得经过FAA认证的电板适用于此类飞机 [闭幕 2024年6月，唯独经过批量坐褥的认证电动飞机是Pipistrel Velis Electro，该飞机取得了欧洲当局EASA 的认证）。EPS但愿通过EPiC 2.0对准遨游学校市集，展望该居品将于2025年上市。

据电板众人Richard Wang先容，现实中继承硅阳极的高功率电板可达到350 Wh/kg傍边，而另一项正在征战中的有长进的时间——锂金属电板，不错达到450 Wh/kg傍边。

2015年，王先生从斯坦福大学分拆出Cuberg公司，旨在为航空航天业征战锂金属电板。2021年，瑞典电板巨头Northvolt收购了总部位于加州的Cuberg，收购金额省略，旨在将其打形成Northvolt旗下专注于航空业务的子公司。

王先生于2024年2月离开Cuberg，随后创立了Crevasse Consulting，这是一家为电动汽车征战商提供电板相关有计划的公司。他以为硅阳极和锂金属电板是改日几年最有可能进入工业阶段的两项时间。其强调了这两种时间之间存在权臣各异。他冷落，还需要酌量一些量度：硅阳极电板可能更相宜快速充电，而锂金属电板更相宜在屡次轮回中快速放电。

他还指出，硅阳极时间可能具有细小的发展上风，很可能在2025/26年傍边参预使用，而锂金属电板可能要到2027/28年能力参预使用。

除了不同的化学要领外，电板征战东说念主员还在尝试其他方面，举例电板组架构和电板面孔——即构成电板的基本单位。

许多公司在其电板中使用圆柱形电板，包括特斯拉和eVTOL征战商，举例Archer或Vertical Aerospace。但是，毛糙呈矩形和扁平状的袋式电板已受到几家先进电板征战商的醉心。后者包括前边提到的Cuberg，以及总部位于巴塞罗那的初创公司Bold，该公司征战了一种名为 Bold Air的285 Wh/kg电板组，专为航空航天应用而联想。

Joby Aviation 是 eVTOL 领域的率先企业之一，它也遴荐在其背包中使用锂离子袋式电板。

王讲明说念：“圆柱形电板更容易拼装成电板组，但是，它们的性能施行上在以石墨为主的阳极下达到270 Wh/kg傍边的峰值，况且难以整合先进的下一代化学身分，举例以硅为主或锂金属阳极。袋式电板具有更大的能量密度上风，况且更容易算作单个电板制造，但值得谛视的是，它们拼装成电板组更贫困。这主淌若因为它们在热失控弧线方面不太可预测，疏淡是它们排出热气体和固体的时势和标的。”

王先生指的是，当电板堆放得太近时，电板可能会过热并活气，不管是由于制造劣势照旧操作历程中的误用。密歇根大学首席电板研究员文卡特·维斯瓦纳坦以为热照应问题加多了另一个维度。他提到：“大部分发烧发生在充电历程中，这即是 Joby Aviation 征战集成冷却系统的充电器的原因。这有助于礼貌充电历程中的热量蚁集，因此飞机操作员只需关切遨游操作历程中发生的发烧，这是一个条款低得多的问题。不管谁赢得了充电器表率之争，齐会影响东说念主们对电板组的主见。”

电板单位的制造至极拼装经常由不同的公司进行。举例，电力系统公司 (EPS) 与不同的电板制造商和洽，按照他们的规格制造电板单位，然后EPS再进行拼装。

EPS的迈克尔·达菲示意，该公司位于原始征战制造商 (OEM) 和电板制造商之间，从而保留了遴荐最好措置决策来知足OEM规格的活泼性。

EPS以为其对电板化学身分的无知是一个上风，因为它不会将公司与特定的化学身分接洽起来。其他一些电板制造商则执相背不雅点，以为他们最相宜优化我方电板的堆叠。这促使一些电板制造商试图普及价值链，并成为电板组集成商。

行业动态的变化也可能是由于电动航空业日趋锻练，其垂直整合进度也随之提高。这种情况在汽车等其他行业早已发生。但只是在纸面上竣事计议是不够的。

电板制造的工业挑战荒谬大。在实验室中让最新的电板化学响应推崇作用是件功德，但大范畴坐褥却远比听起来贫困得多，不管是在运营方面照旧在财务方面，

密歇根大学研究员、宇宙顶级电板众人之一的 文卡特·维斯瓦纳坦讲明说念：“你需要大齐资金能力进入坐褥阶段。你还需要一个考证步履。你需要坐褥比原型阶段多10到20倍的电板单位。如果在工业坐褥中100好意思元/千瓦时是可行的，那么在小批量坐褥中1万好意思元/千瓦时，那么1兆瓦时的考证步履将花消约1000万好意思元，而面前电板资金简直依然防碍。”

这些数据也得到了王先生的证明，他指出了电板发展速率不如最初预测的另一个可能原因。他讲明说念：“eVTOL 和电板 SPAC 的发展并不如预期，尽管有许多契机，但东说念主们不肯意投资。”

还有其他潜在的电板化学身分。其中一种是锂硫电板，固然长进光明，但迄今为止主要局限于学术研究。另一种是铝电板，这是Wright Electric走的一条路，Wright Electric是一家航空航天初创公司，与NASA以及多家研究机构和航空公司和洽。

好意思国能源部也一直在投资一项旨在达到1000 Wh/kg的研究表情。

但是，本文的扫数众人齐一致以为，这些时间还不够锻练aj九游会官网，即使在最好的情况下，也可能需要至少十年的时候能力竣事实在的买卖应用。

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